بیل گیتس: چرا نمی‌توانیم هواپیمای برقی داشته باشیم

سال‌ها است تولیدکنندگان تلاش می‌کنند وسایل نقلیه‌ی مسافربری را به موتور الکتریکی مجهز کنند؛ اما آن‌طور که کارشناس انگجت می‌نویسد، احتمالا در آینده‌ی نزدیک سیستم‌های الکتریکی به اَشکال سنگین‌تر وسایل حمل‌و‌نقل مثل هواپیما، کشتی‌ باربری و کامیون‌ نمی‌رسد.

باتری‌های امروزی نمی‌توانند به‌ حدی انرژی نگه دارند تا وسایل بزرگ حمل‌و‌نقل از آن‌ها برای مسافت‌های طولانی استفاده کنند. البته این بدین معنی نیست که نمی‌توانیم اقداماتی برای کاهش نشر کربن صنعت حمل‌و‌نقل انجام بدهیم. 

بیل گیتس در جدیدترین کتابش با عنوان «چگونه از فاجعه‌ی آب و هوایی جلوگیری کنیم: راهکارهایی که داریم و دستاوردهایی که به آن‌ها نیاز پیدا می‌کنیم» که با همکاری تعداد زیادی از متخصصان حوزه‌های مختلف تهیه شده است، از برنامه‌ی همه‌جانبه‌اش برای جلوگیری از فاجعه‌ی آب و هوایی و آخرالزمان محیط زیست پرد‌ه‌برداری می‌کند. او آثار تغییرات محیط زیست را که ناشی از فعالیت انسان هستند برمی‌شمرد و راهکارهایی ارائه می‌دهد تا کره‌ی زمین برای نسل بعد هم قابل ‌سکونت باشد. 

در ادامه، بخشی از کتاب بیل گیتس را با هم می‌خوانیم:

مدتی پیش، من و دوستم وارن بافت درباره‌ی این موضوع که جهان چگونه می‌تواند هواپیماها را کربن‌زدایی کند صحبت می‌کردیم. وارن پرسید: «چرا نمی‌توانیم جت جمبو را با باتری به حرکت دربیاوریم؟» وارن به‌خوبی می‌دانست وقتی جت تیکاف می‌کند، سوخت همراه جت ۲۰ تا ۴۰ درصد از کل وزن هواپیما را تشکیل می‌دهد. برای تأمین انرژیِ ارائه‌شده توسط همان مقدار سوخت، به باتری‌هایی نیاز پیدا می‌کنیم که ۳۵ برابر وزن بیشتر از آن مقدار سوخت دارند. وقتی این حقیقت حیرت‌انگیز را به وارن گفتم، خیلی زود متوجه شرایط شد. هرچه انرژی بیشتری نیاز داشته باشید، هواپیمای شما سنگین‌تر می‌شود تا اینکه سرانجام هواپیما به ‌حدی سنگین می‌شود که امکان بلند شدن از زمین ندارد. وارن لبخند زد، سرش را تکان داد و صرفا گفت «اَه.» 

وقتی قصد دارید انرژی وسیله‌ای به سنگینی کشتی باربری یا هواپیما را تأمین کنید، قاعده‌ی سرانگشتی‌ که بالاتر شرح دادم (هرچه وسیله‌ای که می‌خواهید به حرکت دربیاورید بزرگ‌تر باشد و هرچه بیشتر بخواهید آن را بدون شارژ مجدد به حرکت دربیاورید، استفاده از برق به‌عنوان منبع انرژی سخت‌تر می‌شود)، تبدیل به قانون می‌شود. با صرف‌ نظر کردن از دستاورد انقلابی‌ که احتمالا هیچ‌گاه رخ نمی‌دهد، باتری‌ها هرگز به ‌حدی سبک و قدرتمند نمی‌شوند که توانایی حرکت دادن هواپیما و کشتی در مسافت‌های طولانی پیدا کنند. 

بهترین وضعیت را در دنیای امروز در نظر بگیرید. بهترین هواپیمای تمام‌برقی در بازار می‌تواند دو مسافر جابه‌جا کند، به حداکثر سرعت ۲۱۰ مایل‌ بر ساعت (۳۳۷٫۹ کیلومتر بر ساعت) دست می‌یابد و با هر بار شارژ تا سه ساعت پرواز می‌کند. اما یک هواپیمای بوئینگ 787 با ظرفیت متوسط توانایی حمل ۲۹۶ مسافر با سرعت ۶۵۰ مایل‌ بر ساعت (۱۰۴۶ کیلومتر بر ساعت) دارد و با یک مخزن پر از سوخت تا تقریبا ۲۰ ساعت پرواز می‌کند. به‌ بیانی دیگر، هواپیمای متکی ‌بر سوخت فسیلی می‌تواند بیش از سه برابر سریع‌تر و ۶ برابر طولانی‌تر پرواز کند و در همین حال تقریبا ۱۵۰ برابر افراد بیشتری از بهترین هواپیمای تمام‌برقی امروزی در خود جای بدهد. 

باتری‌ها در حال بهتر شدن هستند؛ اما سخت است پیش‌بینی کنیم این شکاف چه زمانی از بین می‌رود. اگر خوش‌شانس باشیم،‌ باتری‌ها ممکن است بتوانند تا سه برابر تراکم انرژی بیشتری نسبت‌ به امروز داشته باشند و حتی در صورت دستیابی به این مرحله، باتری‌ها همچنان ۱۲ برابر تراکم انرژی کمتری در مقایسه ‌با بنزین یا سوخت جت خواهند داشت. بهترین کاری که می‌توانیم بکنیم جایگزینی سوخت جت با الکتروفیول و بایوفیول‌های پیشرفته است؛ اما الکتروفیول‌ها و بایوفیول‌ها معایب بزرگی دارند. 

این گفته برای کشتی‌های باربری نیز صدق می‌کند. بهترین کشتی‌های باربری مرسوم می‌توانند ۲۰۰ برابر بار بیشتر از یکی از دو کشتی برقی که ‌اکنون مشغول فعالیت هستند حمل کنند. کشتی‌های باربری مرسوم همچنین مسافت‌هایی طی می‌کنند که ۴۰۰ برابر طولانی‌تر هستند. این مزایا برای کشتی‌هایی که می‌خواهند از اقیانوس‌ها عبور کنند، بسیار بزرگ و پراهمیت هستند.

با درنظرگرفتن اهمیت بسیار زیاد کشتی‌های باربری در اقتصاد جهانی، فکر نمی‌کنم استفاده از چیز دیگری به‌ غیر از سوخت‌ مایع در آن‌ها از لحاظ مالی به‌صرفه و درست باشد. عوض کردن نوع سوخت این کشتی‌ها مزایای زیادی برای ما به‌ همراه می‌آورد. حمل‌و‌نقل دریایی به‌تنهایی سه درصد از کل آلایندگی را به ‌خود اختصاص می‌دهد؛ اما استفاده از سوخت پاک این عدد را به‌ شکلی محسوس پایین می‌آورد. متأسفانه سوختی که کشتی‌های باری به آن متکی هستند و با اصطلاح «سوخت کشتی» از آن یاد می‌شود، بسیار ارزان است؛ زیرا از باقی‌مانده‌ی فرایند پالایش نفت به ‌دست می‌آید. از آن‌جایی که سوخت فعلی‌ بسیار ارزان‌قیمت است، حد اعلای سوخت پاک برای کشتی‌های باری بسیار بالا است. 

آیا بسیاری از مردم به پرداخت مالیات بیشتر تمایل نشان می‌دهند؟ مشخص نیست. آخرین باری که ایالات متحده مالیات بنزین را به‌صورت سراسری افزایش داد، سال ۱۹۹۳ یعنی بیش از یک‌چهارم قرن پیش بود. فکر نمی‌کنم آمریکایی‌ها مشتاق پرداخت پول بیشتر برای بنزین باشند. 

بیل گیتس در ادامه‌ی کتاب به چهار راهکار اشاره می‌کند که با اتکا بر آن‌ها می‌توان میزان انتشار گازهای مضر ناشی از حمل‌و‌نقل را کاهش داد. او می‌گوید راهکار اول این است که حمل‌و‌نقل کاهش پیدا کند و برای دستیابی به این هدف باید رانندگی، پرواز و حمل‌و‌نقل دریایی کاهش یابد. او می‌گوید دولت‌ها باید مردم را به استفاده از روش‌های جایگزین مثل پیاده‌روی، دوچرخه‌سواری و استفاده‌ی گروهی از خودروها ترغیب کنند. شماری از شهرها در حال حاضر مشغول استفاده از برنامه‌هایی هوشمند برای عملی کردن این کار هستند.

گیتس می‌گوید به‌عنوان راهکار دوم، باید در فرایند تولید خودرو از موادی که باعث انتشار شدید کربن می‌شوند کمتر استفاده شود، البته این راهکار نمی‌تواند گازهای ناشی از فعالیت خودروها و مصرف سوخت را کاهش بدهد. تمامی خودروها از موادی مثل فولاد و پلاستیک ساخته می‌شوند و امکان تولید خودرو با این مواد، بدون انتشار گازهای گلخانه‌ای وجود ندارد.

راهکار سوم از نگاه بیل گیتس، استفاده از سوخت به‌ شکل بهینه‌تر و کارآمدتر است. این بخش بیشتر از راهکارهای دیگر توجه قانون‌گذاران و رسانه‌ها را جلب می‌کند؛ چون به خودروهای مسافری و کامیون‌ها مربوط است. گیتس در ادامه توضیحات بیشتری ارائه می‌دهد و می‌گوید چهارمین راهکار یعنی استفاده از خودروی برقی و سوخت‌های جایگزین، بهترین راهکار برای کاهش انتشار گازهای مضر است. او می‌گوید سیاست‌های جدیدی باید روی کار بیایند تا مردم بیش‌ازپیش به خرید خودروی برقی ترغیب شوند. همچنین تعداد ایستگاه‌های شارژ خودروهای برقی باید افزایش پیدا کند. 

کتاب جدید بیل گیتس از وب‌سایت Penguin Random House قابل‌ دریافت است.